Por Josep Maria Montaner y Zaida Muxi, publicado en La Vanguardia el miércoles 12 de julio de 2006.

La ciudad brasileña de Curitiba, capital del estado de Paraná, se convirtió en los años noventa en emblema de ciudad ecológica. En el contexto contemporáneo de crisis de modelos urbanos, el ejemplo de Curitiba aporta una nueva referencia: la ciudad que adopta como objetivo ser ecológica. La consolidación del modelo Curitiba ha sido posible gracias a más de treinta años de desarrollo de un nuevo proyecto urbano promovido por un amplio equipo multidisciplinar de arquitectos, urbanistas, ingenieros, geógrafos, economistas, abogados, sociólogos, historiadores y otros técnicos. La continuidad de este proceso realizado por etapas constituye un magnífico precedente en una América Latina que se ha desvelado demasiadas veces como el laboratorio en el que lo más común es empezar de nuevo, abandonando los proyectos y los resultados precedentes, sin acumular certezas.

El equipo técnico, creado en 1965 y denominado IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), ha estado encabezado por el arquitecto y urbanista Jaime Lerner, nacido en Curitiba, en cuya universidad estudió arquitectura, habiendo sido alcalde de la ciudad en tres periodos: de 1971 a 1975, de 1979 a 1983 y de 1989 a 1993. Entre los dos primeros mandatos fue profesor visitante en la Universidad de Berkeley y, posteriormente, Lerner ha sido gobernador del estado de Paraná, y también presidente de la UIA (Unión Internacional de Arquitectos), entre el 2002 y el 2006.

Por lo que respecta a la participación ciudadana, el modelo de Curitiba se acerca más a las propuestas del despotismo ilustrado que a la participación directa de la ciudadanía. Es un ecologismo propuesto desde arriba por unos técnicos cultos y modernizadores, formados en los años sesenta en un cristianismo progresista y humanista de raíz francesa, un ecologismo fuertemente implementado por campañas publicitarias.

La clave del modelo de Curitiba es su elaborado sistema de transporte público, interpretado como columna vertebral del funcionamiento de la ciudad. Con los años, este sistema se ha ido perfeccionando hasta llegar a los autobuses biarticulados rojos que circulan por un carril propio y disponen de estaciones tubo. El buen funcionamiento del sistema se basa en el carril para autobuses con semáforos sincronizados y en las paradas tubo en las que se dispone anticipadamente del billete y se embarca a la altura del autobús de manera inmediata con pequeñas pasarelas que se despliegan entre el vehículo y las plataformas. Todo ello permite que funcione con la rapidez y eficacia de una línea de metro, resultando una inversión cien veces menor. Aproximadamente, si un kilómetro de una línea de autobuses cuesta 1, uno de una línea de tranvías cuesta 10 y uno de una línea de metro cuesta 100. Lo que es más sorprendente del eficaz sistema de transporte público de Curitiba es que la propiedad de los autobuses pertenece a una decena de empresas privadas distintas. Una eficaz gestión municipal desde la empresa concesionaria pública URBS permite que el sistema de transporte sea altamente rentable y aporte unas ganancias que se reinvierten en la ciudad.

El sistema lineal de transportes se identifica con la forma de los clusters o racimos propuestos en los años 60 por los arquitectos del Team 10, como Alison y Peter Smithson. Se trata de dos ejes lineales y curvos que yendo del este al sur y del norte al oeste se sitúan tangencialmente al centro histórico. Es como la estructura filamentosa de unas raíces. El esquema urbano para Curitiba propuesto por el urbanista Jorge Wilhelm hacia 1974 consistió en una mezcla del proyecto para la monumental Avenida Paulista de São Paulo, al proponer un esquema de verticalización en los ejes estructurales atravesado por las líneas de transporte público, y de las propuestas de estos clusters o fractales del Team 10. De hecho, la forma orgánica y versátil del cluster a escala urbana llega coherentemente hasta las formas circulares y orgánicas de los edificios públicos en los parques y de las paradas tubo. Y esta ciudad verde es cada día más una ciudad de rascacielos como São Paulo.

Y es que el modelo de Curitiba es de un ecologismo desarrollista, defensor de un desarrollo sostenible o de modernización ecológica. Los argumentos medioambientales son utilizados para justificar el desarrollo, crecimiento y enriquecimiento. En el modelo Curitiba no hay nostalgia ruralista o de ciudad jardín; al contrario, hay una opción decidida por lo urbano y por la metrópolis. Tras las operaciones más emblemáticas existen razones económicas. Así, la urbanización de las grandes avenidas de los ejes de autobuses y la propuesta de edificaciones verticales y escalonadas sirve para obtener altas plusvalías con los solares urbanizados para construcciones de gran altura, plusvalías que revierten en la promoción de la ciudad.

Inmenso sistema de parques
La segunda gran característica de Curitiba es el inmenso sistema de parques, los cuales tienen la función de servir de drenaje de todo el territorio. La política de creación de áreas verdes ha sido tan intensa que se pasó en 20 años de 0,5 m2 de área verde por habitante a 50 m2.Una parte importante de estos parques se ha situado en antiguas canteras y recintos industriales, lo cual ha permitido unas intervenciones mínimas y graduales para irlos regenerando y haciendo utilizables por la ciudadanía. Y esta humanización de la ciudad ha ido emparejada a la peatonalización de la parte histórica. De ello fue emblemática la rápida acción llevada a cabo en el invierno de 1972, cuando un grupo de ciudadanos, durante la noche, de manera organizada y no prevista por las autoridades, destruyeron el asfalto de la calle principal, con picos, perforadoras y palas mecánicas, consiguiendo robar espacio al automóvil para convertirlo en la primera calle peatonal. Un precedente de lo que iba a ser Curitiba en el futuro.

Para ir convirtiéndola en capital ecológica ha sido necesario que su centro antiguo se revitalice al máximo, restaurando los edificios históricos, construyendo nuevos equipamientos públicos, reforzando parques, plazas y calles peatonales, y, en definitiva, rescatando la memoria histórica, social y cultural. Un elemento complementario al sistema transporte público, a la implantación de parques y a la peatonalización y regeneración de la ciudad histórica fue, a partir de 1978, la creación de la red de ciclovías o carriles bici. Dichas ciclovías sirven también para proteger áreas de posible degradación ambiental, creándose trechos paralelos a las líneas de ferrocarril, a los ríos y a los arroyos. Un logro social básico ha sido el de la educación ambiental, consiguiendo que sus habitantes se consideren corresponsables del funcionamiento de la ciudad. Con pocos medios y con mucha imaginación se ha conseguido que el 90% de los residuos sean reciclados. Esta apuesta por la imaginación y el reciclaje ha sido clave; por ejemplo, convirtiendo los viejos autobuses en aulas y oficinas ambulantes, lugares móviles para el aprendizaje y para la gestión democrática. Dentro de esta transformación social de la ciudad fue clave la creación de un gran eje comercial peatonal ?la rua 24 horas? en la cual, como en una ciudad futurista que no descansa, a cualquier hora del día y de la noche los curitibanos y los turistas disponen de lugares de encuentro y de muy diversos negocios: tiendas, bares, restaurantes, farmacias, floristerías o accesos a internet.

Por último, el conjunto más importante y emblemático de Curitiba es la Universidad Libre del Medio Ambiente (inaugurada en 1992), una estructura helicoidal de madera reciclada, situada en el magnífico bosque Zaninelli. Al pequeño edificio de la universidad se llega siguiendo un recorrido peatonal a través del bosque, hasta llegar al parque realizado en una antigua cantera y ascender por las rampas y escaleras de las estructuras de madera reciclada que conforman las aulas de la universidad.

Poca vivienda social
Se la ha criticado a Curitiba haber construido muchos parques, relativamente baratos de realizar y mantener, y poca vivienda social, que es más costosa de construcción y mantenimiento, menos representativa y publicitaria, pero que sería más útil socialmente. En los últimos años se ha intentado promover vivienda social y hospitales. De la misma manera, algunos parques han sido poblados de pabellones, invernaderos y teatros que tienen más una función propagandística, para crear la imagen estereotipada de capital ecológica y turística, que un funcionamiento adecuado y real, eficaz y necesario.

Y tal como sucede con todas las ciudades que tienen éxito, la próspera y seductora Curitiba, la ciudad a la que aspiran muchos brasileños por su gran calidad de vida, que los turistas visitan por sus parques y monumentos y en la que muchas empresas quieren instalarse, al mismo tiempo ha desplazado a los municipios de alrededor los problemas de miseria y degradación, de crecimiento informal y áreas de riesgo en una corona metropolitana. En cualquier caso, en el panorama actual, Curitiba se ha consolidado como una antítesis de Brasilia, la capital del racionalismo, hecha totalmente de nueva planta. Curitiba, en cambio, es el ejemplo modélico de intentar sacar el máximo partido de una propia realidad preexistente, apostando por un desarrollo sostenible que se concilia con los intereses inmobiliarios e industriales. Su arquitectura no es tan monumental y emblemática como la de Brasilia, pero sus habitantes están tan satisfechos y tienen tanto espíritu cívico como si vivieran en la capital de Brasil.

Curitiba: hacia la ciudad ecológica

Curitiba: hacia la ciudad ecológica

Curitiba: hacia la ciudad ecológica

Curitiba: hacia la ciudad ecológica

Curitiba: hacia la ciudad ecológica

Curitiba: hacia la ciudad ecológica