SCALAE Clorindo Testa - Fuera de tiempo
En el verano europeo de 1996, como parte de las presentaciones que se llevaban a cabo en el accidentado Congreso de la UIA de Barcelona, tuve ocasión de leer un trabajo en el que intentaba probar las hondas dificultades que provocaba en la Argentina el inexorable avance del automóvil en los territorios urbanos de nuestro país.
La cantidad de muertos que se registran cada año (mas de ocho mil), como consecuencia de accidentes protagonizados por vehículos automotores, comporta un dato siniestro que, hasta ahora, no fue seriamente encarado y ciertamente esta lejos de ser resuelto.

Dijimos en aquella disertación en la Vía Laietana de Barcelona que esa cifra equivalía al pasaje completo de varios aviones Jumbo de vuelos internacionales. Y era fácil deducir que, si una compañía aérea sufría en un año veinte accidentes de esa magnitud, el luto y el escándalo provocarían sin duda una seria investigación y un profundo análisis de las causas y de los culpables. No obstante, y pese a la mortandad que revelan los datos que se divulgan año tras año, no percibo -ni por parte de las autoridades ni como aporte de los expertos (entre los que estamos, obviamente, los arquitectos)-, propuesta alguna que contribuya a mitigar el problema.

Entre las causales que dan origen a la cuestión que procuro exponer, aparece en los primeros puestos (entre la falta de educación vial, la inconducta de los automovilistas y las multas reducidas) una expresión a la que hay que darle crédito: “demasiados autos en las calles”. A propósito de esto, recuerdo que en un aparte de mi conferencia relate a los presentes nuestra experiencia reciente: antes de asistir al Congreso, con mi esposa hicimos un largo periplo en automóvil por Galicia.
Cuando ingresamos en Santiago de Compostela, nos fue imposible detenernos para pedir información acerca de alojamiento porque todas las aceras eran inaccesibles por una interminable fila de autos estacionados. También la capital gallega, ciudad fascinante, era presa de la dictadura del automóvil. Mucho tiempo y una infinita paciencia fueron necesarios para ubicar el vehículo y hacer la consulta. De tal manera, aunque parezca de un empirismo elemental, la dura oposición entre la ciudad y el auto esta presente en casi todo el mundo del siglo veintiuno. Y a nadie parece importarle.

Como es natural, poetas y escritores son los augures de un futuro que se nos presenta huidizo y errático. James Graham Ballard y Julio Cortazar (con su inolvidable Autopista del Sur), el certero dibujo de Bosc que ilustraba una crónica de París Match y aquel cuento de Bradbury (cuyo título se me escapa en este momento) en el que un túnel cercano al acceso a la ciudad se clausura por unos minutos en un momento imprevisible de cada jornada: al abrirse nuevamente se han desvanecido autos y ocupantes, con lo cual se verifica una purga higiénica que responde a las profecías de Malthus, son solo algunas pinturas anticipadas de ese porvenir neblinoso. De ese Drowned World al que se refería Ballard, cuyo retrato se observa en ese dibujo de Bosc, en el relato de Cortazar y en la trágica narración de Bradbury.
Cada mañana -escribo estas líneas en noviembre de 2003- los informes radiales del tránsito que se divulgan en Buenos Aires alertan que en un tramo de la Avenida General Paz los automóviles circulan “a paso de hombre”. Y estimo que hay que formular al respecto dos aclaraciones que son pertinentes: la primera, que esa avenida de circunvalación de la ciudad de Buenos Aires fue mejorada y ensanchada hace poco mas de un lustro. La segunda, que ese es, casi coincidentemente, el lapso durante el cual la Argentina atraviesa una inédita depresión económica, en cuyo transcurso hubo un progresivo deterioro en la producción e importación de vehículos.

Es por eso que, cada mañana, cuando uno escucha el informe de la radio, se pregunta que sucedería si la fabricación y venta de autos trepara a los niveles que tuvo diez años atrás. Y la prospección sería todavía todavía más amenazante si estimáramos un progreso natural en las cuentas de la economía y las finanzas del país.
Porque las penurias porteñas se repiten agravadas en San Pablo, Brasil, y en México DF, en San Francisco y en París y en Roma, a pesar de las autopistas que se construyen y amplían cada pocos años.
El deterioro no afecta solo a los que se ven demorados hasta la histeria en su marcha hacia el trabajo, hay autos sobre las veredas, envenenan el aire y el clima y enturbian la visión de la buena arquitectura. Yo los he visto tapando la plaza de Lucca o invadiendo la Plaza de la Señoría en Florencia.

Contemporáneamente con el desarrollo del Congreso de Barcelona, el arquitecto Moshe Safdie publicaba “The City after the Automobile” (Stoddart, 1997). En el capítulo final, encabezado por la frase que sirve como título al libro, Safdie revela una expresión de deseos que esta implícita en el subtítulo de su obra “An architect’s vision”. En esta parte, el autor propone revivir la idea romana del Cardo y el Decumano como ejes de la traza esencial de la ciudad que postula. Y en los dibujos que muestran su imagen del Nuevo Cardo, este aparece como una arteria peatonal, de varios niveles, a veces cubierta con una bóveda de cristal y otras con el cielo como techo.

Claro que este escenario idílico no se asocia con el crecimiento inexorable del parque automotor, al que se aplica mejor la Ley de Malthus que a la población humana, un factor que aleja muchas posibles variantes de diseño. Si se examinan las ponencias en las convenciones de la industria automotriz o las de los combustibles derivados del petróleo, la constante es vender cada vez más. Todos los ejecutivos basan el éxito de su presentación en las cifras que demuestren un aumento con relación al período anterior. Esto es, todo lo contrario a lo que reclama un desarrollo urbano sano.
Delante de esta realidad, desde aquel encuentro de Barcelona e incluso en el que se llevó a cabo en Beijing, propongo que se aplique con la industria del automóvil un criterio análogo al que desde hace varias décadas se impuso a las tabacaleras (a pesar de su inmenso poderío).

Una respuesta análoga frente a la industria automotriz, ¿es posible? Quizá sea más fácil la reconversión que en la del cigarrillo: la producción de transportes colectivos confortables y modernos, de gran calidad y versátiles, es un objetivo que pueden enfrentar las fábricas de automóviles. Lo mismo que otros sistemas de transporte urbano no contaminante. El arquitecto Jaime Lerner hizo un gran aporte en su ciudad Curitiba, donde los avances urbanos dieron comienzo con la reducción de la densidad automotriz. Iniciativas similares se encaran en ciudades como Copenhague y Santiago de Chile, por citar dos ejemplos extremos.

Este es un combate que solo termina de una de dos maneras: con el suelo horadado por vastos hormigueros de metal brillante y los seres humanos pasando por los intersticios entre autos, o limitando la reproducción de estos y recordando una reflexión de Wolf Schneider: La ciudad es un invento de los peatones y la playa de estacionamiento no puede reemplazar a la plaza del mercado. Coincido.

Luis J. Grossman,
noviembre 2003